Informacija

Britų Taylorcraft Auster nuotrauka


Britų Taylorcraft Auster nuotrauka

Britų „Taylorcraft Auster“ buvo pagrindinis artilerijos stebėjimo lėktuvas, kurį RAF naudojo Antrojo pasaulinio karo antroje pusėje.


„Auster“ lėktuvas

„Auster Aircraft Limited“ buvo britų orlaivių gamintojas. Įmonė, kuri buvo įkurta 1938 m „Taylorcraft Airplanes“ (Anglija) Limited , egzistavo iki 1962 m. Bendrovė iš pradžių buvo įsikūrusi Thurmaston, vėliau Rearsby, abu - Leicestershire. „Taylorcraft“ lėktuvų pervadinimas „Auster Aircraft“ įvyko 1946 m. ​​Kovo 8 d. Buvo gaminami tik vieno variklio sraigtiniai lėktuvai. Austrių pavadinimas kilęs iš Italijos pietų vėjo ir iš pradžių buvo naudojamas tik kaip produkto pavadinimas.


„Taylorcraft“ lėktuvas

Nauji savininkai perkėlė gamybą į Lock Haven, Pensilvanija, kol verslo problemos privertė įmonę vėl uždaryti 1992 m. [Reikalinga citata]

„Polychron“ ir „O'Rielly“ nuosavybė

Johnas Polychronas, buvęs „Delmonte Foods“ generalinis direktorius, įsigijo „Taylorcraft“ ir valdė jį maždaug vienerius metus, kol pardavė jį Filadelfijos advokatui Phillipui O'Rielly. O'Rielly niekada nebuvo atidarytas, o bendrovė tapo labai įsiskolinusi, todėl 1996 m. Buvo planuojama parduoti šerifą. [Reikalinga citata]

Kabinos nuosavybė

Taylorcraftą nuo išnykimo išgelbėjo ponas Lee F. Booth, buvęs jūrų pėstininkas ir inžinierius iš Seafordo Delavero. Booth pervadino kompaniją Booth-Taylorcraft Aerospace, Inc. [reikalinga citata]
Booth, būdamas pirmininkas ir prezidentas, vadovavo korporacijai, išsamiai pakartotinai patvirtindamas visus tipo sertifikatus, inžineriją, FAA auditus iki orlaivių sertifikavimo biuro lygio, gamybos procedūras, užbaigdamas įrankių ir darbo procesų perdarymą ir sertifikavimą. Booth pasitelkė pagalbą buvusiam „Taylorcraft Airplane Company“ ir „BF Goodrich“ vyriausiajam inžinieriui D. Dayrl Romick. Romickas buvo artimas Wernerio von Brauno bendradarbis. Booth taip pat pasamdė jauną fiziką ir vyriausiąjį bandymų pilotą Hoomaną Bahrani iš Winston Salem, NC. Bahrani, baigęs Wake Forest universitetą, tapo mažumos akcininku, taigi tapo pirmuoju amerikiečių kilmės persu, kuris aviacijos istorijoje tapo JAV lėktuvų gamintojo savininku. [Reikalinga citata]


„Taylorcraft“ lėktuvai

Mažieji britų Taylorcraft Auster šeimos orlaivių stebėjimo posto (AOP) lėktuvai tarnavo beveik visuose operacijų, kuriuose Didžiosios Britanijos armija kovojo Antrojo pasaulinio karo metu, teatruose, pirmiausia teikdama paramą Karališkajai artilerijai. Karališkosios artilerijos šūkis yra ‘Ubikis

Viršuje: „Tony ’“ baigė „Auster Mk III“ atrodyti nuostabiai savo tamsioje žemėje ir tamsiai žalioje maskuotėje. Modelis baigtas žymėti lėktuvo Nr. 656 Sqn, esančio Indijoje ir Birmoje.

Artilerija taip pat aprūpino AOP padalinių pilotus, RAF - antžemines komandas, o vienetų vairuotojus ir virėjus iš abiejų tarnybų. Nors patys daliniai buvo suformuoti kaip RAF eskadrilės, jų veikimą galima apibūdinti kaip ankstyvą šiandienos madingų ir suderinamumo pavyzdžių pavyzdį. Akivaizdu, kad AOP vienetai buvo visiškai mobilūs ir galėjo veikti iš mažų žolės juostelių, esančių už fronto linijos, kartais arti artilerijos baterijų ar štabo ir 8217, nes „Auster“ reikėjo nusileisti tik 150 jardų (137 m).
Pirmasis AOP padalinys buvo nedidelis eksperimentinis būrys, kuris 1940 m. Kartu su Didžiosios Britanijos ekspedicinėmis pajėgomis išvyko į Prancūziją ir padėjo pagrindus vėlesnių AOP eskadrilių formavimui. Šie daliniai toliau pasižymėjo Šiaurės Afrikoje, Sicilijoje, Italijoje, šiaurės rytų Europoje ir Birmoje, o daugelis ir šiandien tarnauja kaip šiuolaikinės armijos oro korpuso eskadrilės.

„Sword“ greičiausiai norės maksimaliai išnaudoti savo „Auster Mk III“ rinkinį, o dalių suskirstymas rodo, kad gali būti gaminami kiti „Auster“ variantai. Be variklių skirtumų, tarp „Auster“ ženklų buvo nedaug esminių pokyčių, išskyrus „Mk III“ įvestus skeliamus galinio krašto atvartus ir pakeistus salono stiklus bei padidintus „Mks IV“ ir „V“ kabinos stiklus. „Mk I“ iliustruotas „Tony ’s Mk III“ modeliu parodo, kaip šie du ženklai buvo panašūs. (Aerospace Publishing Ltd)

„Austers“ taip pat tarnavo Australijos karališkosiose oro pajėgose Ramiojo vandenyno pietvakariuose, o vėlesnės versijos tarnavo su pokario Didžiosios Britanijos eskadrilėmis operacijose Malaizijoje, Suece ir Korėjoje.
Šiame straipsnyje modeliuojama „Auster“ versija yra „Auster Mk III“ ir sukurta pagal neseniai išleistą „Sword“ 1: 48 mastelio rinkinį.

Auster Mk III ir kardas

„Auster Mk III“ buvo varomas de Havilland Gipsy Major I variklio, nes buvo susirūpinta dėl ankstesnio „Mk II“ „American Lycoming“ variklių tiekimo. Tačiau šių problemų niekada nekilo, o po to, kai buvo pastatyti 467 „Mk Ills“, vėlesnės karo versijos „Mks IV“ ir „V“ buvo grąžintos į JAV variklį. Pokaris, Auster AOP. Mk 6 varė de Havilland čigonų majoras VII.
„Auster Mk III“ veikė daugiausia užsienyje, o iki „D-Day“ namuose jį beveik visiškai pakeitė „Mk IV“, o tik keli liko išvykti į Prancūziją, daugiausia vykdydami ryšių palaikymo vaidmenį. Tačiau ji nuo 1942 m. Aktyviai tarnavo Tunise ir Sicilijoje ir tarnavo iki karo pabaigos Italijoje, Birmoje ir su australais Ramiojo vandenyno regione. Australijos Mk Ills atliko milžinišką tarnystę ir tarnavo iki 1950 -ųjų.

Užtikrinęs „Lycoming“ variklio atsargas, britas „Taylorcraft“ grįžo į amerikietišką „Auster Mk IV“ variklį (viršuje kairėje). Mk V, rodomas dešinėje, mažai skyrėsi nuo Mk IV, tačiau buvo sumontuotas aklai skraidantis skydelis. „Mk IV“ pristatė iškilusius viršutinės galinės kabinos stiklus, kurie taip pat buvo modifikuoti ant kai kurių „Mk Ill“. Tai taip pat buvo pirmasis „Auster“ modelis, turintis tris sėdynes (abi „Aerospace Publishing Ltd“)

„Sword“ rinkinys yra tikrai labai gražus ir susideda iš gerai išsamaus, riboto veikimo įpurškimo formos plastiko, skirto pagrindinėms orlaivio korpuso dalims, su tuščiaviduriu baldakimu, kurio klaidų atveju pateikiami du pavyzdžiai.

Statybos pradžia Auster Taylorcraft

Tarp įpurškimo formuojamų dalių yra daug mažų detalių, kurios ilgainiui atspindės vidinį karkasą, matomą per baldakimą. Šias dalis reikia labai atsargiai pašalinti, o po to jas reikės daug išvalyti. Man pavyko užfiksuoti porą savo ir tikiuosi, kad remonto darbai nebus per daug rodomi gatavame modelyje. Po to, kai visos šios dalys buvo išvalytos, jos buvo nudažytos pilkai žalia spalva ir paliktos į vieną pusę.

1946 m. ​​Kovo 8 d. Britų „Taylorcraft“ tapo „Auster“, kompanijos AOP mašinų gamyba tęsiama su „Gypsy Major“ 7 variklių „Auster AOP“. Mk 6. Šis lėktuvas iš esmės buvo patobulintas, iš naujo varomas Auster Mk V. (Aerospace Publishing Ltd)

Kol rėmo dalys buvo džiovinamos, aš pašalinau kabinos grindis, sėdynes, valdymo stulpelius ir prietaisų skydelį nuo spyruoklių ir sausai sumontavau jas į jau pašalintas kėbulo šonus. Išsiaiškinęs, kur viskas tinka, nubrėžiau mažas linijas, kad tai būtų nurodyta korpuso viduje, o tada vidines dalis nudažiau pilka žalia spalva, kaip ir karkasą, išskyrus durų vidų ir prietaisų skydelis, kuris buvo nudažytas satino juoda spalva. Durų vidus buvo nudažytas juoda spalva, kad atspindėtų tikrųjų durų odinį interjerą. Tikros durys taip pat turėjo dideles žemėlapių kišenes, būtinas AOP vaidmeniui.
Komplekto gedimas variklio srityje gali reikšti, kad su „Lycoming“ varikliu gali būti išleistos kitos „Auster“ versijos, arba kas nors iš namų pramonės gali padėti į pagalbą su kai kuriomis dervos dalimis.
Variklio gaubtai buvo surinkti toliau, o vidinės dalys džiuvo,
ir jie susideda iš trijų dalių šonams ir apačiai su vientisa priekine dalimi, į kurią buvo sumontuota labai gražiai išsami detalė, vaizduojanti variklio priekį, žiūrint pro oro įsiurbimo angą. Apatinėje dalyje yra išskirtiniai atskiri „Auster Mk III“ išmetimo vamzdžiai. Variklio gaubtas suėjo be jokių problemų ir vėliau buvo paliktas nuošalyje.

Kadangi vidinės dalys vis dar džiuvo, nusprendžiau surinkti sparnus. Tai buvo paprasta sudėti, nes tai buvo viršutinė ir apatinė kiekvieno sparno dalys. Kad modelis taptų šiek tiek įdomesnis, nusprendžiau atskirti visus valdymo paviršius ir iš naujo juos pritvirtinti. Eleronai buvo pašalinti naudojant aštrų skalpelio ašmenį ir skutimosi pjūklą. Tada jie buvo nušlifuoti ir jiems buvo suteiktas labiau suapvalintas priekinis kraštas, prieš juos vėl pritvirtinant. Vairas ir liftai buvo tik paprastas dalykas - perverti jų vyrių linijas ir sulenkti jas į norimas pozicijas.
Dabar, kai vidinės dalys buvo sausos, visos buvo išdžiovintos sidabru, kad būtų paryškintos detalės, o tada grindys buvo pritvirtintos prie vienos fiuzeliažo pusės, ruošiantis pridėti sėdynes. Vienintelis papildymas, kurį čia padariau, buvo radijo imtuvas iš atsarginių dėžių už dviejų sėdynių. Toliau buvo pirmoji dalis, kurios bijau ir pridėjau interjero rėmus. Tiesą sakant, tai nebuvo labai blogai, nes viskas susitiko ten, kur turi būti, išskyrus ‘V ’ formos strypus, pritvirtintus prie prietaisų skydelio. Galų gale jie turėjo tiesiog užpakaliniu būdu prisijungti prie komingo, tačiau esu įsitikinęs, kad jie turėjo būti ilgesni ir eiti į užpakalinę dalį, kad jie būtų lygiai su priekiniu stiklu, o ne sėdėtų gerai, kaip jie daro dabar. Aš tikrai juos pakeisiu ilgesniu plastikiniu vamzdžiu, kai sukursiu antrą modelį. Neatlaikęs šios nedidelės bėdos, jokių kitų žagsėjimų nebuvo, o unikalios valdymo kolonos, kurios yra labai ilgos ir išnyksta po prietaisų skydeliu, buvo sumontuotos be problemų. Fiuzeliažo pusės dabar buvo sujungtos ir pritvirtinta variklio dalis.

Kai visos dalys buvo išdžiūvusios, jos buvo nušlifuotos, kad būtų pašalintos jungčių linijos ir važiuoklė su iš anksto nudažytais ratais, kartu su bandomosiomis kojomis.

Tapybos austras autokratas

„Sword“ rinkinyje buvo keletas tikrai gražių spalvų variantų, įskaitant anoniminį „D-Day“ dryžuotą orlaivį, apskritai žalią Australijos mašiną su ryklio burna ir tiesioginį pokario pavyzdį su apatiniais kodais iš lenkų įgulos Nr. 663 Sqn tarnavo Italijoje kartu su Lenkijos divizija. Galų gale aš visa tai sukursiu, nes jie visi yra puikūs variantai, tačiau straipsniui man visada patinka kurti kažką kitokio, todėl nusprendžiau sukurti orlaivį
Indija/Birma, Nr. 656 Sqn, dėvėti SEAC apvalūs.
Ši eskadrilė buvo suformuota Jungtinėje Karalystėje 1942 m. Gruodžio 31 d. Ir 1943 m. Rugpjūčio mėn. Išvyko į Indiją. Ji prisijungė prie 14 -osios armijos ir teikė paramą per visą Birmos kampaniją, galiausiai atsidūrė Kvala Lumpūre ir buvo išformuota 1947 m. Sausio mėn. Pagrindiniai eskadrilės namai, esantys Indijoje, buvo Deolali pakilimo takas. Jis buvo įsikūręs greta Nr. 1587 „AOP Refresher Flight“, taip pat džiunglių artilerijos mokykla, kuri mokė pakaitinius įgulus prieš perduodant juos aktyviai eskadrai. Vėliau, 1945 m., Kitas AOP padalinys Nr. 659 eskadronas buvo išsiųstas į Indiją, kuris spalio mėnesį atvyko kartu su vėlesniais Auster Mk Vs ir Mk Vis, jau tarnavęs Šiaurės vakarų Europoje kartu su 21 -ąja armija.
Šiame dalinio surinkimo etape nusprendžiau pradėti piešti mažąjį Austerį. Ant korpuso ir atskirų sparnų teptuku tepiau du sluoksnius „Polyscale Dark Earth“, o po to - tamsiai žalios spalvos atspalvį. Šios spalvos buvo standartinės daugumai karo laikų AOP orlaivių, išskyrus tam tikrus lėktuvus, kurie karo pabaigoje buvo Indijoje, kuriuose buvo visa sidabro schema. Tačiau aš mačiau tik nuotraukas, kuriose Auster Mk Vs dėvi šią schemą, tačiau tai gali būti taikoma tik vėlesnėms versijoms.
Dabar, kai modelis buvo nudažytas, jis pradėjo atrodyti labai gražiai, tačiau nusprendžiau prie jo pridėti dar vieną papildomą funkciją, be valdymo paviršių perkėlimo, ir tai turėjo atverti vieną iš bandomųjų durų. Tai padaryti buvo paprasta - taškų skaičiavimas išilgai durų skydo linijų, kol durys išnyko, išpjovus langą iš tuščios formos stogelio ir pridėjus jį prie durų. Tada durys buvo pridėtos prie modelio atviroje padėtyje, o durų kraštai buvo išvalyti ir nudažyti, kaip ir durų anga, pridedant šiek tiek sidabro, kad būtų parodytas nusidėvėjimas. Šiame etape taip pat buvo pridėtas sraigtas, kuris buvo iš anksto nudažytas juodai geltonais antgaliais.

Kadangi radijas yra tokia neatsiejama AOP misijos dalis, Tony norėjo imituoti Auster Mk Ill ’s antenas. Kruopščiai naudojant elastinius vienagijus siūlus, žalvarį ir super klijus, pasiektas puikus rezultatas. (Tony O ir#8217Toole)

Dėl plataus kabinos stiklo „Auster Mk III“ moka didelius dividendus už laiką, praleistą kabinos viduje. Šiame paveikslėlyje labai aiškiai matoma vidinė sistema, nors Tony nėra įsitikinęs, kad priekiniai ir#8216V ’ statramsčiai yra teisingai išdėstyti. (Tony O ir#8217Toole)

Pridėjus lipdukus auster aop 6

Prieš pridėdamas vakuuminį baldakimą, nusprendžiau pridėti lipdukus. Norėdami sukurti SEAC orlaivį, turėjau ieškoti savo nuorodų, kad galiausiai sugalvotų serijinį MZ196. bet nuotraukos deja. Per kampaniją per Birmą Nr. 656 Sqn veikė iš daugybės šiurkščių juostų, tačiau vienas mėgstamiausių operacinių paviršių buvo paplūdimys. Radau vieno iš eskadrilės lėktuvų, skraidančių iš tokios vietos, nuotrauką, taip pat kitą nuotrauką „Scale Aircraft Modeling Vol 16 No 4“ puikioje SEAC savybėje. Nors abiejų orlaivių serialų nepavyko iššifruoti paveikslėliuose, savo abiem modeliais grindžiau MZ196 modelį.
„Austers“ dėvėjo SEAC tamsiai mėlynos ir šviesiai mėlynos spalvos apvalius, tačiau jie atrodė gana dideli, palyginti su labai mažu tipu, matomu daugumoje didesnių orlaivių. Šiems žymėjimams atvaizduoti naudojau elementus iš atsarginių dalių dėžutės, tačiau yra ir „Modeldecal“ (117 lapas) ir „Almark“ (lapas A3) lipdukų lapų, kuriuose taip pat pateikiami šie apskritimai. Serija buvo iš Xtradecal lapo X021-48 ir kai lipdukai buvo pridėti prie anksčiau blizgančio paviršiaus, jie buvo užplombuoti kitu blizgančio lako sluoksniu. Galiausiai, kai blizgesys buvo sausas. „Uie“ modelis buvo sušvelnintas naudojant „Polyscale“ akrilo matinį laką.

Žemo kampo kadre matomos atviros salono durys, piloto ir#8217 laipiojimo laipteliai bei galinės plokštumos įrengimas. Didelės atraminės atramos atliko svarbų vaidmenį pasirinkus „Tony“ sparnų tvirtinimo prie kėbulo metodą. (Tony O ir#8217Toole)

Pridedami sparnai ir stiklas

Aš nebegalėjau atidėti šio kito etapo ir pagaliau atėjo laikas pridėti tuščios formos baldakimą ir pritvirtinti sparnus. Stogelis buvo iš anksto nudažytas ir pašalintas iš plastiko, naudojant naują skalpelio ašmenį. Aš įmušiau taškus pagal skydo linijas, todėl baldakimas buvo šiek tiek didesnis nei būtina, kad liktų šiek tiek plastiko, su kuriuo būtų galima dirbti, kai jį pritvirtinsi prie fiuzeliažo. Kaip visada, atsarginio baldakimo įtraukimas yra labai sveikintinas, nors šiuo atveju to neprireikė. Stogelis buvo sausai pritvirtintas prie fiuzeliažo, o plastiko atliekos palaipsniui ištirpo, kol gabalas buvo pritvirtintas. Norėdami pritvirtinti prie korpuso, naudoju „Humbrol Clear Fix“. bet sustiprino tai labai mažais super klijų kiekiais, įsitikindami, kad tai buvo tik baldakimo išorėje, kad būtų išvengta baisios baltos miglos. Jei kas nors pasirodo baldakimo išorėje, šepetys su šiek tiek blizgiu laku jį pašalins.
Dabar, kai stogelis buvo pritvirtintas. Aš turėjau išsiaiškinti, kaip uždėti sparnus, išlaikant viską gražiai ir stipriai. Aš galvojau, kad žaliuziniai strypai būtų naudojami kaip baldakimas, kad jie veiktų kaip tarpikliai, tačiau jie atrodytų kaip papildomi rėmai ir būtų labai akivaizdūs per skaidrų, įstiklintą stogą. Šiek tiek pagalvojęs, galėjau juos pradžioje įtraukti į interjero sistemą, bet to nepadariau. todėl turėjau daryti ką nors kita. Galų gale nusprendžiau pridėti sparno atramas prie kiekvieno sparno, įsitikindamas, kad jie yra gražūs ir stiprūs, o tada pritvirtinkite sparnus prie baldakimo, naudodami „Clear Fix“ ir super klijų mišinį. Stulpai labai gerai palaikė sparnus, tačiau jiems džiovinant buvo naudojamas paprastas jig, pagamintas iš dviejų šūsnių knygų. Kitą dieną, kai pašalinau modelį iš knygų, jis buvo gražus ir stiprus, todėl nuo jūsų priklauso, ar norite pridėti sparnų tarpų, ar ne.

Pagrindinis AOP orlaivio vaidmuo buvo naudoti savo radiją bendrauti su antžeminiais ginklais, todėl orlaivis turėjo turėti tam tikros formos radijo anteną. „Auster Mk III“ tai sudarė dipolio išdėstymas iš vieno sparno į kitą per uodegos peleką. Tam reikės trijų tvirtinimo taškų, po vieną kiekviename sparne ir vieną ant uodegos, ir jie buvo pagaminti iš žalvario strypo. Uodegos peleke buvo padarytas įskilimas naudojant skalpelio ašmenis, į kuriuos naudojant super klijus buvo įdėtas žalvario strypo ilgis, o į kiekvieną sparną buvo išgręžta skylė kitiems dviem tvirtinimo taškams. Kai jie buvo sausi, faktinėms antenoms naudoju elastingą viengijų siūlą, kuris buvo ištemptas tarp tvirtinimo taškų ir buvo laikomas super klijais. Mano naudojamą monofilą galima įsigyti iš „Aeroclub“ ir jis yra labai naudingas atliekant tokį darbą, taip pat naudojant takelažą dviplaniams lėktuvams. Vienas iš elastingumo naudojimo privalumų yra tas, kad jei modelis yra numuštas, tada antenos nenusileidžia į kilimą, nes jos tiesiog lenkiasi ir grįžta į pradinę padėtį. Ta pati medžiaga buvo naudojama takelažo vielai atvaizduoti galinėje plokštumoje. Norėdami tai padaryti, per peleką buvo išgręžta maža skylė, į kurią monofilamentas buvo įsriegtas prieš ištempiant žemyn į iš anksto išgręžtas įpjovas uodegos plokštumose, kad būtų pritvirtintas naudojant daugiau super klijų. Antenų monofilamentas buvo nudažytas „Humbrol Metalcote Steel“, o takelažo laidai nudažyti nuobodu sidabru.

Dabar, kai modelis buvo beveik baigtas, sutvarkiau dažus ir šiek tiek atlaikiau, naudodamas vandens spalvas, kurios daugiausia buvo naudojamos kontrolinio paviršiaus jungtims paryškinti, kartu su sausomis šlifuotomis emalėmis. Ypač ratai buvo purvini, naudojant purvinai rudą spalvą, vaizduojančią kartais į pelkę panašias sąlygas, kurias patyrė Birmos padaliniai. Prie galinio korpuso buvo pridėta dar keletas purvo purslų ir modelis buvo baigtas.

Man labai patiko šis rinkinys ir džiaugiuosi, kad nuėjau šiek tiek toliau, pakeisdamas valdymo paviršius ir atidaręs duris. Pradedant modelį mano pagrindiniai rūpesčiai buvo surinkti vidinę sistemą ir pritvirtinti sparnus, tačiau tai buvo lengvai išspręsta ir galiu nuoširdžiai rekomenduoti šį rinkinį. Tikimės, kad kai kurie iniciatyvūs dervų gamintojai atneš mums variklių rinkinį, skirtą kitų „Auster“ ženklų „Lycoming“ instaliacijai, kurie buvo labiau paplitę nei čigonų majoro variklis „Mk III“. Iš tiesų, kaip minėta anksčiau, „Mk III“ buvo pradėtas gaminti tik dėl galimo „Lycoming“ variklių trūkumo.

„Auster Mk III“ prototipas (viršuje) suteikia įdomų kontrastą su užbaigtu „Sword Auster Mk III“ rinkiniu. Šios nuotraukos metu LB319 negavo standartinio modelio galinio kabinos stiklo Mk III. (viršutinė „Aerospace Publishing Ltd“, apatinė „Tony O ’Toole“)

Aš ketinu pastatyti dar keletą šių mažų „Austers“, ypač ryklio burnos „Aussie“ pavyzdį, ir jei pasirodo „Lycoming“ instaliacija, tai atveria kelią gražiam sidabru dažytam „Fleet Air Arm Auster Mk V.

„Tornado“ lėktuvo Mk 4A detalės

Su susidomėjimu perskaičiau Trevoro Gloverio straipsnį apie „Tornado GR“ statybą. Mk 4A ir norėčiau pateikti keletą pastabų apie tikrąjį dalyką. Lėktuvuose po MLU nebeliko ploto prieš priekinį stiklą, nudažyto juodai. Kadangi visi orlaiviai turi visiškai su NVG suderinamas kabinas, baldakimo rėmo vidus, kabinos slenkstis ir galinė kabinos prietaisų viršutinė dėžė yra nudažyti juodai (žr. Pridėtas kabinos nuotraukas). Kadangi „Revell“ rinkinys yra sukurtas remiantis vokiečių „IDS Tornado“, pelekuose sumontuoti RWR apvalkalai yra per platūs. Jei palyginsite tikro daikto paveikslėlį 318 puslapyje su 319 modelio vaizdu, pamatysite, kad modelio apvalkalo plotį reikia sumažinti. Taip yra todėl, kad „Luftwaffe“ naudoja kitokią sistemą nei RAF. Įtraukiau kitų nuotraukų, kad parodytų kitus skirtumus tarp „Tornado GR“. Mk 1 ir GR. Mk 4. Viename paveikslėlyje parodytas tarpinis aušintuvas, esantis po orlaiviu, kurio įleidimo anga didesnė nei GR. „Mk 1“ dabar yra išgręžtos skylės. Paskutiniame kadre parodyta, kad aušintuvas įsiurbia peleko pagrindą. Tai taip pat didesnė nei GR. Mk 1 ir dabar yra panašus į F. Mk 3. Išmetimo į peleko pagrindą dydis taip pat padidėjo. Galiausiai, kalbant apie išorines parduotuves, deja, „Trevor“ netinkamai sumontavo pakabinamų laivų parduotuves, o „Sky Shadow“ tinka tik kairėje orlaivio pusėje. Straipsnyje pateiktos tikrojo ‘U ’ nuotraukos rodo, kad dešinėje yra gyvas BOZ, o kairėje - manekenas BOZ (balastui). Paveikslėlyje 318 puslapyje galite tiesiog atskirti mėlyną juostą aplink ankšties nosį, nurodančią, kad ji yra inertiška. Tikiuosi, kad ši informacija jums bus naudinga.

Mielas Pauliau
Aš jau seniai žaviuosi Davido Howley meno kūriniais ir puikiu jūsų žurnalu. Pritariu ponui Howley (birželio mėn. Numeris, 25/5), kad atskirtis tarp „Extra Dark Sea Grey“ ir „Dark Slate Grey“ yra sunkiai aptinkama vienspalvėse nuotraukose. Manau, kad dauguma „No. 45 Sqn ’s Beaufighters“ turėjo standartinį „Day Fighter“ kamufliažą iš tamsiai žalios ir tamsiai jūros pilkos spalvos, su vidutiniškai jūros pilkos spalvos apatiniais paviršiais ir „Sky“ (naikintuvų) fiuzeliažo juosta. Fiuzeliažo juosta tikrai nebuvo balta, kaip teigiama WgCmdr CG Jefford ’s knygoje apie 45 -osios istorijos istoriją. Yra 84 -ojo kvadratinio didvyrio nuotrauka su grupe filme „Beaufighters in Action“ ir tai aiškiai rodo, kad grupė spalva pastebimai tamsesnė už baltą. Kai „Beaufighters“ buvo perdažyti ir jiems buvo suteiktos pokario „#8216DType“ ir#8217 apvalios formos, fiuzeliažo juosta buvo numesta.
Lygiai taip pat mįslingas „45 Sqn“ bruožas yra suktukų tapyba ant „Hornets“. Pasak Jeffordo, jie turėjo pakaitines tamsiai mėlynos/raudonos/tamsiai mėlynos/šviesiai mėlynos/tamsiai mėlynos juostos (iš priekio). Ar kas nors žino to priežastį?

Mielas Pauliau
Turiu suabejoti dabartinės „RAF Jaguar“ spalvų schemos aprašymais, kaip nurodyta ankstesniuose numeriuose (gegužės 25–3 d. Ir birželio 25 d.). Apatinio paviršiaus spalvą vadinate vidutiniškai jūros pilka, o viršutinę - tamsiai kamufliažine pilka. Žinoma, teisingos spalvos yra tamsiai pilka (BS381C: 638) viršutinė danga su tamsiai kamufliažine pilka spalva (BS381C: 629) virš likusio orlaivio korpuso ir tie patys atspalviai, kuriuos nešioja „Tornados GR“. Mk 4s ir Harrier GR. Mk 7s. Nė viena iš šių spalvų nėra tokia pati kaip vidutinio jūrų pilka ((BS381C: 637) arba kamufliažinė pilka spalva ((BS381C: 638)), pirmoji iš jų yra skraidinama daugelyje Karališkojo laivyno lėktuvų („Sea Harrier FA. Mk 2“, „Merlin“ ir kt.). Pastarasis atspalvis, „BS381C“, įtrauktas į spalvą, vadinamą miežių pilka, yra naudojamas „Tornado F. Mk 3s“ ir kaip „ARTF“ apdaila operacijoje „Warden Harriers“ ir „Jaguars“. Abu šie atspalviai yra lengvesni nei „Dark Camouflage Grey“.
Tikiuosi, kad jūs negalvojate apie tai kaip apie skylių rinkimą, bet manau, kad svarbu, kad šios spalvos būtų teisingai aprašytos.

Dėkojame Mike'ui Inghamui iš Wantage, Oksfordšyro grafystės, kuris taip pat parašė, kad papasakotų apie mūsų klaidą dėl „Jaguar“ kamufliažo spalvų gegužės (25/3) ir birželio (25/4) klausimais. Atsiprašome už skaitytojams sukeltus nepatogumus.

Korėjos karo „Firefly FR“. Mk 1

Mielas Pauliau
Be nuotraukos, kurią nurodė Davide Di Odoardo birželio (25/4) numeryje, dauguma Korėjos karo „Firefly FR“ nuotraukų. Mk Is parodykite orlaivį prieš pridėdami teatro juostas. Vienintelė išimtis yra Dorro ir Thompsono „Korėjos oro karo“, paskelbto 1994 m. „Motorbooks International“, 21 puslapyje. Tai rodo FR. Mk 1, kurį, deja, didžiąja dalimi slepia drobė, uždengta virš jo sraigto, variklio ir kabinos korpuso, o fiuzeliažo nugarėlė nesimušė. Nepaisant to, jis aiškiai nudažytas pagal seną „Extra Dark Sea Grey“/„Dark Sea Grey/Sky“ schemą, kaip parodyta „Warpaint“ serijoje. ‘C-Type ’ apvalus viršutinis paviršius yra virš juostelių viršutiniame sparno paviršiuje. Juostelės yra nudažytos ant išorinės sparno dalies, kaip parodyta Karališkojo Australijos karinio jūrų laivyno 11 „Warpaint No 11“ puslapyje. Fiuzeliažo juostos nuotraukoje nematomos, tačiau turbūt galima drąsiai manyti, kad jos buvo panašios į „Seafire Mk 47s“.
Orlaivio numeris ant drobės viršelių yra � ’, o sraigto dangtelio serijos numeris - VG978. Dauguma VG serijos „Fireflys“ buvo aprūpinti FR. Mk 4s, bet tai atrodo išimtis.

Mielas Pauliau
Kalbant apie Neilo Robinsono komentarus, mano mėgstamiausio modelių žurnalo gegužės (25/3) leidime apie modelių šou trukmę yra keletas veiksnių, kurie, manau, prisidėjo prie vienos dienos šou sugrįžimo, bent jau JK. Mane domina modeliai geležinkeliai, taip pat modeliniai orlaiviai ir, remdamasis savo patirtimi, pateikiu šias pastabas.
Paskutinė mūsų pavyzdinė geležinkelio paroda buvo surengta vietos mokykloje. Mokyklos patalpų nuoma dvi su puse dienos kainavo daugiau nei 3500 svarų. Vietos pilietinė salė už savo patalpas prašė panašaus mokesčio. Dabar planuojame persikelti į bažnyčios salę, kur rengtume eilinius susirinkimus. Čia galėtume surengti vienos dienos pasirodymą už daug mažesnę kainą. Taip pat rengiame atvirų durų dieną, kuri yra nemokama visuomenei, kad padėtų pritraukti daugiau mūsų visuomenės susidomėjimo.
Bet kokios parodos įrengimas užima daug laiko ir energijos, todėl dažnai atrodo, kad tie patys žmonės vėl ir vėl prisiima šią atsakomybę.
Be to, draugija, kuriai aš priklausau, buvo pirmoji įstojusi į geležinkelius pavyzdinė geležinkelių draugija, kuri surengė parodą kilometrų atstumu, todėl mūsų renginiai buvo gerai globojami ir mes parodėme gana gerą šou. Tačiau dabar keturių mylių spinduliu yra dar mažiausiai šešios laidos ir viena linkusi dažniau matyti tuos pačius maketus, kad jų poveikis būtų mažesnis. Mes stengiamės įsirengti maketus iš kitų šalies dalių, tačiau neigiamas aspektas vėlgi yra degalų, apgyvendinimo ir kt. Kaina.
Galiausiai, klubo ar visuomenės dydis turi įtakos tam, kiek didelio ar ambicingo šou galima suplanuoti. Didesni klubai gali pasiūlyti daugiau galimybių parodoms, nes jie turi daugiau finansų ir daugiau darbo jėgos, kad galėtų iš tikrųjų organizuoti ir vesti pasirodymus.

Susijusios temos: „Tamiya“ modeliai, „Aero“ modeliai, skraidantys lėktuvai, „Taylorcraft“ lėktuvai, orlaivių modelių parduotuvės, skraidantys lėktuvų modeliai, „Learjet“ modeliai.


Britų Taylorcraft Auster paveikslėlis - istorija

(Taylorcraft) Auster AOP

Nors antrieji A serijos numeriai preliminariai buvo pradėti 1935 m., Pirmosios A serijos priešdėlis A11 buvo naudojamas tol, kol 1939 m. Sautamptonas A11-2 buvo panaikintas. Galiausiai 1944 m. A11 buvo priskirtas britų Taylorcraft Auster, Air Observation. Postas (AOP), orlaivių serija. Šie orlaiviai kilę iš 1938 m. Amerikiečių sportinio lėktuvo „Taylorcraft“, kuris buvo pagamintas Anglijoje pagal licenciją. 1946 m. ​​Britų firma pakeitė pavadinimą į „Auster Aircraft Ltd.“, todėl visi angliški modeliai tapo žinomi kaip „Auster AOP“ lėktuvai.

„RAAF Auster AOP Mk III“, iš kurių „A11-1“ iš pradžių buvo „Mk II“, buvo skirti 16 ir 17 Nr. Kiek stebėtinai tomas taip pat vaizduoja A11-5 su agresyviais ir „quotsharks“ dantų ženklais.

Pokario metais Austeris tęsė skrydžius su „No16 AOP Flight“ iki 1959 m. Liepos 24 d., Kai A11-41 ir A11-53 iš Kanberos į Tocumwal skrido kapitonas Doyle'as ir leitenantas konstablelis, pastarasis buvo paskutinis Austerio apmokytas pilotas prieš atvykstant „Cessna 180As“. Iš viso 56 „Mk III“ ir du „Mk V Austers“ įrašyti į RAAF registrą.

Be to, du „Auster Mk 6“ orlaiviai A11-200 ir A11-201, lydėję 1953/54 m. Antarkties ekspediciją, o Sqn Ldr Leckie vėl naudojo A11-201 1955/56 m. Be to, Australijos karališkojo karinio jūrų laivyno „Auster J-5G Autocar“ lėktuvas turėjo RAAF priešdėlį A11 ir buvo sunumeruotas nuo A11-300.

TECHNINIAI DUOMENYS
(„Auster AOP Mk III“)

APRAŠYMAS: Dvi sėdynės, sudėtinė medžio ir metalo konstrukcija, padengta audiniu.

MAITINIMAS: Vienas 130 AG DH Gypsy Major 1.

Matmenys: plotis, 36 pėdų ilgis, 23 pėdų 5 colių aukštis, 8 pėdų.

SVORIAI: Tuščia, pakrauta 1100 svarų, 1700 svarų.

VEIKIMAS: Maksimalus greitis, 130 mph kreiserinis greitis, 108 mph pradinis pakilimas, 950 pėdų/min lubos, 15 000 pėdų diapazonas, 250 mylių.

Statistika : Daugiau nei 35 milijonai puslapio lankytojų nuo 2002 lapkričio 11 d


„Taylorcraft Auster Mk.III“ restauracijos

Ronas ir Stuartas Lee iš „Caboolture Qld“ jau kurį laiką įsigyja „Auster Mk.III“ lėktuvų korpusus ir komponentus, siekdami atkurti kelias veisles į Australijos registrą.

„Taylorcraft Auster“ buvo Didžiosios Britanijos karinis ryšių ir stebėjimo orlaivis, kurį Antrojo pasaulinio karo metais pagamino bendrovė „Taylorcraft Airplanes“ (Anglija), o dizainas buvo gautas iš JAV „Taylorcraft“ kompanijos projekto, pakeisto pagal JK taisykles. „Auster III“ buvo sumontuotas „de Havilland Gipsy Major“ variklis ir buvo pastatytas 470, aptarnaujantis RAF ir RAAF daugelyje Antrojo pasaulinio karo teatrų.

Po karo likę australai Australijoje pamažu pasitraukė iš kariuomenės ir sudarė pagrindą žydinčiam civilinės aviacijos judėjimui Australijoje kartu su kitais pertekliaus tipais, tokiais kaip de Havilland DH.82 Tiger Moth.

Australijos „Warbird Restoration“ legenda Ron Lee savo kolekcijoje nuo 1977 m. Turėjo Auster Mk.III, gamyklos serijos c/n 455 ex RAF NX533, ​​tada „Ex RAAF A11-48“, civilinės registracijos VH-BVX, VH-MBB ir atliko restauraciją nuo jos. Neseniai Stuartas Lee, Rono sūnus, įsigijo kitą orlaivio korpusą, Auster Mk.III Gamyklos serijos c/n 373 ex RAF NJ970, Ex RAAF A11-34, civilinis registruotas VH-BKK, VH-CAJ, VH-DAJ, VH-DSJ. Abu šie lėktuvų korpusai dabar yra „Caboolture“, Qld, laikinoje saugykloje ir laukia, kol bus pradėta atkurti tinkama skraidyti būklė.

„A11-34“ ir „A11-48“ buvo dalis 55 plius „Auster III“ lėktuvų, įsigytų iš Jungtinės Karalystės per Antrąjį pasaulinį karą, ir abu prieš prisijungdami prie RAAF turėjo RAF tarnybą. Kai kurie RAAF pristatė „Auster III“ lėktuvus, aptarnaujamus Ramiojo vandenyno pietuose Antrojo pasaulinio karo operacijų metu, tačiau abu šie „Austers“ liko čia, Australijoje. It is interesting to note that in general, Australian delivered Austers had their engines removed in the UK and upon arrival were fitted with General Motors-Holden’s Ltd, Gipsy Major Series I, 4-Cylinder Inverted engines and coincidentally A11- 34 and A11-48 have engines that were serialed next to each other on the production line!. Therefore both of these machines are true “WWII Warbirds” in every sense and will make great additions to the scene when they are restored in the future and provide a great source of interest to future generations at displays and airshows in the future.

No decision has yet been taken on color schemes but given that both aircraft had careers in the UK and the RAAF it may be that one remains in RAAF finish and one in RAF scheme. Although both aircraft went on to have lengthy civil careers in Australia it is almost certain they will retain their military heritage finish.

Auster Mk.III, Factory serial c/n 455 ex RAF NX533 then Ex RAAF A11-48 History

Manufactured at Rearsby Aerodrome, Leicester by Taylorcraft Aeroplanes (England) Ltd to RAF order for 59 Auster Mk.IIIs serial ranges NX484 to NX545 in March 1943 its first flight was at Rearsby in the hands of pilot Geoff Edwards. On 25.6.43 the aircraft was taken on RAF charge as Auster Mk.III NX533. On 25.6.43 it was allocated to 659 Sqn, at RAF Firbeck, Notts and served there until 15.4.44 when it passed on to the famous Norwegian Spitfire Squadron 332 Sqn, of 132 Wing RAF. She remained with them until 24.8.44 when she moved on to 84 Group Support Unit and was allocated to 135 Wing. Then on 5.10.44 the aircraft rejoined 84 Group and remained with them until 5.3.45 when she was moved to Taylorcraft Aeroplanes, at Rearsby for major inspection before being sold to the RAAF on 12.4.45 minus engine. On 14.6.45 the Auster moved to RAF Maintenance Unit, High Ercall, Shropshire for dismantling and boxing and on 3.7.45 she was transported to Swansea Docks for shipping to Australia on 4.8.45 aboard the Tai Ping Yang as crated cargo. The Auster arrived in Sydney on 9.9.45 and on 4.10.45 she joined the RAAF as Auster Mk.3 A11-48 at 2 Air Depot (AD) Richmond and on 7.5.46 the aircraft was placed in storage Category B. On 19.12.47 the aircraft moved to No.2 Communications Squadron and on 7.9.50 it was issued to ARDU Trials Flight ex 34 (Communications) Sqn. She remained with ARDU until on 11.5.56 it passed on to Base Squadron Canberra and then on 11.5.57 the long serving Auster moved to 1AD Detachment B Tocumwal for storage. This was not quite the end for the Auster in the RAAF for on 24.2.58 the aircraft moved to 2AD for restoration from storage and it was allocated on 23.2.59 moved to Base Squadron Canberra. On 13.4.59 the Auster moved to 1AD Detachment B Tocumwal ex 16 AOP Flight for storage from where it was disposed of by tender on 4.11.59 and sold to Griffith Aero Club starting its civil career. On 14.4.60 the aircraft was registered as Auster III Model F VH-BVX to Griffith Aero Club, Griffith NSW and remained there until 3.1.62 when it was sold to Murray Border Flying Club, Cobram Victoria. She was based at the large former RAAF airfield at nearby Tocumwal NSW and re-registered VH-MBB, remaining there until 12.4.62 and was bought by Masling Aircraft Sales & Service, Cootamundra NSW who sold it on to B. L. Shoobert, of Balldale NSW.

On 14.8.63 the Auster changed hands again to W. T. Underwood, Pleasant View Station, Baradine NSW and stayed there until on 1.2.73 it was registered to L. Paul Backhouse, Moonya Station, Gulargambone NSW and moved again on 13.11.75 to Peter Moores, Canberra ACT by which time it was in unairworthy condition.

On 5.2.77 the aircraft was acquired by Donald A. Bunn, Albury NSW and struck off the civil register, moving by road from Canberra to Albury. The Auster did not remain long in Albury being aquuired by engineer Ron Lee and has remained with him ever since. Ron has moved several times over the years and the Auster has moved with him, now residing partially restored at Caboolture, Qld.

Auster Mk.III Factory c/n 373 ex RAF Serial NJ970 Ex RAAF serial A11-34

Australian Civil registration VH-BKK, VH-CAJ, VH-DAJ, VH-DSJ History

Manufactured at Rearsby Aerodrome, Leicester by Taylorcraft Aeroplanes (England) Ltd to RAF order for 338 Auster Mk.IIIs & Mk.Vs, serial range NJ609 to NK132 in April 1943. On 3.5.43 taken on RAF charge as Auster Mk.III NJ970 and on 3.5.43 the Auster was allocated to 20 Maintenance Unit (MU), Aston Down UK and then on 10.6.43 was issued to 658 Sqn RAF and served there until 20.6.44. She then moved back to 20 Maintenance Unit, Aston Down for storage ending its RAF career upon which it was sold to the RAAF minus engine on 15.1.45 and fully overhauled by Taylorcraft Aeroplanes, back at Rearsby and test flown on by test pilot G. Derbyshire. The Auster then moved to RAF 222 Maintenance Unit, High Ercall, Shropshire for dismantling and boxing on 27.2.45 and on 22.3.45 it was transported to Liverpool Docks for shipping on 9.4.45 as crated cargo on board SS Gloucester.

The Auster arrived in Sydney on 5.6.45 and was allocated to the RAAF as Auster Mk.3 A11-34 on16.6.45 at 2AD Richmond NSW. On 6.8.45 the Auster moved to School of Army Cooperation, Canberra where it served until 23.1.46 where upon it passed on to the Care & Maintenance Unit, Narrandera for storage from where it was received by No.16 AOP Flight on 21.11.46, passing on to Station HQ, Canberra on 14.7.47. The Auster was then loaned to the Department of Civil Aviation (DCA) on 21.10.47 and on 18.12.47 it was registered as Auster III Model F VH-BKK. In 1949 the Auster was re-registered as VH-CAJ as part of DCA changing all of its aircraft fleet into the VH-CA block. The Auster was based at Essendon Airport, Melbourne. On 24.4.61 the aircraft moved to the Tasmanian Aero Club, Launceston Tasmania with a change of registration to VH-DAJ. However she moved on again on 13.11.61 to Benson & Shaw, Melbourne Vic and remained with them until 6.5.65 when she was registered to J. Mann, Bannockburn Vic, later Carmut Victoria. Again on 8.9.66 the Auster moved to Tom Francis Motors, Hamilton Victoria with whom it remained until 13.10.69 when the aircraft was deregistered by its owner. The aircraft next appeared in 1973 when it was stored on a farm at Wannon, Victoria with new owners Mick and Audrey Forrest. On 8.1.80 Mick Forrest re-registered the Auster as VH-DSJ and it rejoined the register on 25.5.93.

The aircraft remained in service until approximately 2002 when it was sold again to a NSW owner D. W. Fletcher, Lambs Gully NSW. The aircraft then moved to Luskintyre NSW where it was recently purchased by Stuart Lee and moved to Caboolture in June 2017. In typical fashion the aircraft was recently retrieved in a marathon operation by Ron and Stuart Lee with the assistance of Noel Spalding.

Warbirds Online looks forward to hearing more about the restoration of these Auster Mk.III aircraft.


Auster IV - V /J-1 - J-5

The Auster was developed from a licence built version of the American Taylorcraft cabin monoplane. The Taylorcraft was created in the US, although the designer, C.Gilbert Taylor was originally from Nottingham. Taylor's original company had been acquired by William Piper, for whom he designedthe E-2 Cub. They parted company in 1935, and Taylor went on to form the Taylor-Young Aeroplane Co. which produced the Taylorcraft.

The initial British version, the Model Plus C which flew in May 1939, was an adaption of the American Model B. Around 20 had been sold when the war broke out. Fitted with a 90hp Cirrus Minor I in place of the original 55hp Lycoming O-145-A2, the aircraft was utilised by British forces for artillery observation. In 1941, in line with Ministry of Aircraft police, the aircraft was named 'Auster', the latin name for a warm southerly wind.

Utilised as a liason and reconaissance aircraft, the Auster Air Observation Post (AOP) underwent development and modification to enhance performance. The initial AOP.3 was upgraded to the 130hp Lycoming O-290-3 Mk.2, and the 130hp Gypsy M ajor 1 Mk.3 (which also introduced flaps). Changes were also made to the aircraft's structure to improve strength and pilot visibility, and add refinements like a tailwheel. The AOP.4 (or Model G) also used the 130hp Lycoming O-290-3. The 1944 AOP.5 (Model J) is considered the definative AOP Auster. This also featured a 130hp Lycoming O-290-3/1 engine and brought together the refinements of the earlier models. 790 of this model were eventually produced, and many survived onto the civil register.

Development did not cease however, and the AOP.6 appeared in May 1945. Again this had a stronger structure, as well as lengthened undercarriage and the more powerful Gypsy major 7 allowing an increased maximum weight. This aircraft was also fitted with floats and skis. A dual control version of the AOP.6 was designated the T.7, and one aircraft NZ1707 (described below) a T.7c was modified for Antarctic use. The final military variant which appeared in March 1954, was the AOP.9. This had an all metal contruction, and was powered by the 180hp Cirrus Bombardier engine. This served with the British, Indian, and South African forces. An AOP.11 prototype (featurning a 260hp Continental IO-470-D) was produced in 1961, but by that time its role had been taken over by helicopters, and it did not go into production.

In 1945 Auster Aircraft ltd was formed when the original Taylorcraft license expured. The company continued with development and production of the Auster. The 1946 J/1 Autocrat was a civilian version of the Auster Mk.5 incorporating a 100hp Cirrus Minor II engine and some cabin changes. The 'J' label follows the original company's internal designations. This was a three seater like the earlier AOP versions. In 1950 the J/1B Aiglet incorporated the more powerful 130hp Gypsy major 1, with a shorter undercarriage and larger tailfin and rudder. Some J/1's were later modified to J/1B, and some were factory altered. The 1956 J/1N Alpha is another J/1 conversion and is generally externally similar to the J/1B, apart from the addition of an oil cooler.

In 1946 a two seater, the Continental C75-12 powered J/2 Arrow was also produced. This lead to the 90hp Cirrus Minor powered J/4 Archer. The two seater was not as popular as the bigger 3-4 seat options, and only a limited number were produced. This amounted to 44 J/2, and only 26 J/4 aircraft.

The 4 seat J/5 Adventurer was introduced in 1947. This had the 130 hp Gypsy major 1 powerplant, and the nose was shortened to allow for a shift in the centre of gravity. This led to a reduction in the size of the fuel tank, and in some cases a slipper tank was slung under the fuselage. The undercarriage was lengthened to allow for the larger propeller required for the more powerful engine. In general these aircraft have the same fin as the J/1. In 1949 this was followed up by the J/5B Autocar with a larger rear cabin. The Autocar had the same powerplant and nose structure as the J/5 but added the larger tail ofthe J/1B and introduced wing tanks. Further Autocar variants were based on the powerplant fitted, with the 1951 J/5G having a 155hp Cirrus Major 3, the J/5H having a 145hp Cirrus Major 2, and the 1955 J/5P having a 145hp Gypsy major 10.

The 4 seat J/5F Aiglet Trainer follows from the J/1B (despite reports to the contrary) with the Gypsy Major 1 poweplant, a wider strengthened fuselage, clipped wings and improved ailerons - allowing it to be certified as fully aerobatic. Further models the J/5K and J/5L were again defined by powerplant. A further derivative, the Alpine (either the Gypsy Major powered J/5R or Gypsy major 1 powered J/5Q), used the J/1F fuselage and aileron control and the Autocars wing structure.

In 1960 the Auster Aircraft Co was bought out (along with Miles Aircraft) by Pressed Steel Co. and formed into the British Executive and General Aircraft (BEAGLE). BEAGLE in turn was bought out in 1966, and in 1968 the Auster rights were sold to Hampshire and Sussex Aviation.

New Zealand has featured both civil and military Austers. The RNZAF operated seven Auster aircraft (NZ1701-1707) in the period 1947-1969. Six J/5 aircraft were ordered in 1947, and fitted with locally procured Gipsy Major engines. The aircraft were used in a number of roles, including army-liason, and forestry patrol. One aircraft (NZ1701) was fitted for a time with with floats. A further aircraft, NZ1707, was purchased in 1956 for use with the Commonwealth Trans-Antarctic Expedition, and subsequently served on the ice until 1959. This aircraft was donated to MoTaT in 1966 following a crash in the Kaipara harbour while serving with 3SQN, but has subsequently been swapped back to be displayed in the RNZAF Museum. The other aircraft were sold or written off. The final aircraft (NZ1702) was withdrawn from service in 1969 and sold in 1970.

Four ex-RNZAF Austers survive:

  • NZ1701 was sold in 1956, being registered as ZK-BQL. This aircraft is currently airworthy in Marlborough.
  • NZ1702 was sold in 1970, being registered as ZK-DBU. This aircraft is currently at North Shore.
  • NZ1705 was sold overseas, and is currently in Australia
  • NZ1707 is displayed at the RNZAF museum.

The Auster has played a large part in New Zealand's post-war aviation development. Operators used the aircraft for passenger, freight, agricultural spraying and top-dressing), tourist and photographic work. The short strip capability allowed the aircraft to provide access to many remote areas. The aircraft has remained popular (particularly in the South Island) for farmers as a utility runabout. A number of civilian Austers continue to operate in New Zealand, as illustrated below. In addition, a number of ex-RAF AOP.5 and AOP.6 Auster aircraft have been imported. A rough list of New Zealand Austers can be found here.

One of the aircraft illustrated below (ZK-AUX) has a rather special history. Although it has never seen military service, it has operated from not one, but two aircraft carriers. Built in 1946, the aircraft was purchased by the Temple Press, publishers of 'Aeroplane' magazine, and registered as G-AERO. Utilised as the office 'hack', the aircraft in the course of its duties was flown aboard HMS Illustrious in 1946, and then aboard HMCS Magnificent in 1948. After ending its duties with the magazine, the aircraft was subsequently imported to New Zealand, where it was operated by the owners of Wanganui Aerowork for some years. The aircraft moved to the South Island where it had several owners before moving North again in 1983. ZK-AUX was operated by the Vintage AeroClub who purchased the aircraft in 1989, and based in Hamilton until 1999. Unfortunately late in 1999 the aircraft was in an accident departing from Russ Ward's strip at Mercer and seriously damaged. The aircraft was tendered by the insurance company,and is know in storage, hopefully awaiting restoration.

Last Text Update:- 22 May, 2001
Last Picture Update:- 2 December, 2002


Iš „Graces“ vadovo

Auster Aircraft Limited was a British aircraft manufacturer, of Thurmaston, then Rearsby, Leicestershire.

1938 The company began at the Britannia Works, Thurmaston near Leicester as Taylorcraft Aeroplanes, making light observation aircraft designed by the Taylorcraft Aircraft Corporation of America.

WWII: 1604 high-wing Taylorcraft Auster monoplanes were built during World War II for the armed forces of the UK and Canada.

1946 The company name was changed to Auster on 7 March 1946, when production shifted to Rearsby aerodrome, also in Leicestershire.

All designs were evolved from the early Taylorcraft with a sprung skid or tailwheel beneath the fin (except for a low-wing aircraft called the "Agricola" designed for crop-spraying only two of these were completed).

1960 The company was acquired by Pressed Steel Co and merged into the new Beagle Aircraft Ώ] . After this the Auster high-wing design was developed still further as the Terrier and, with a nosewheel, the Airedale.


The Auster Autocar – a postwar British classic

I must freely confess that I love Austers &ndash yes, bring on the welded steel tubes and fine Irish linen! For a number of years, my professional life was bound up with the study of the history and preservation of the breed, as I worked for Leicestershire Museums, Art Galleries and Records Service, and we held a fine Taylorcraft/Auster collection, including the then-flying Autocrat, G-AGOH (since retired, and a museum exhibit). Leicestershire is the ancestral home of the Auster, with the British Taylorcraft Company Ltd having been formed there, and the very first Plus &lsquoC&rsquo model being built locally in a disused osier shed.

The various Marks of Auster gave great service to the Allied cause during WW2, and with the coming of peace, the company changed its name to the Auster Aircraft Company Ltd. to reflect the Service name of its best product. The firm was looking to capitalize on returning Servicemen, some of whom wanted to continue flying for pleasure, as well as those who wanted to start an aviation-based business.

The three-seat Auster J/1 Autocrat had been launched in the immediate aftermath of WW2, but the company quickly realized that their aircraft needed more range, more internal room and more power. By 1949, the company had devised a new four-seat tourer, the Auster J/5B Autocar. They had used the Autocrat&rsquos wing, but added wing root tanks (for a total of 32 gallons), heel brakes, and a bulged fuselage roof, which neatly met the perspex behind the trailing edge of the wing and gave headroom for the two passengers in the rear. To counteract the increased fuselage area aft of the wing, a much larger fin with a horn-balanced rudder was fitted. There was &ndash of course &ndash the traditional Auster welded steel tube construction, covered by doped Irish linen. Power came from the ever-reliable de Havilland Gipsy Major 1 of 130 hp, driving a Fairey metal propeller. Construction was rushed, so that certification could be completed by 3rd August, 1949, just in time for the company Chief Test Pilot, the famous Ranald Porteous, to display the prototype at that year&rsquos SBAC Show at Farnborough.

&lsquoFlight&rsquo magazine like the new aircraft, particularly its economy &ndash they reported 6 1/2 gallons per hour at 110 mph cruise, giving a range of 485 miles. Top speed was 127 mph, and the magazine&rsquos reviewer liked the fact that the engine was equipped with an effective silencer. The list price (1949 Sterling) was given as 1,500.

Although the Gipsy Major&rsquos power was adequate for temperate conditions, it was decided to offer more power for export customers, particularly those in &lsquohot and high&rsquo situations, and those companies who wished to use the Autocar as a crop-spraying aircraft (with a tank in the rear passenger space), such as Pest Control Ltd, who ordered a batch of five for crop-dusting and pest control for use with their operation in the Sudan. Hence the arrival of the J/5G (Cirrus Major 3 &ndash 155 hp) and the J/5V (Lycoming O-320 &ndash 160 hp). Some UK operators &ndash Southend Flying School, Southend-on-Sea and Bee&rsquos Flight Ltd, Sandown, Isle of Wight &ndash used the Autocar to give 1&rsquo000s of holidaymakers short pleasure flights. Production finally ceased in 1958, after a total of 180 Autocars had been built.

Here we see a lovely Autocar, a J/5V 160, G-AOIY, construction number 3199, fitted with a Lycoming O-320-BC of 160 hp. Originally built in 1956 as a J/5G with a Cirrus Major 3 (one of 92 of that sub-type), it has been converted to the O-320, not just for the little bit of extra power, but because of the much easier engine spares situation. At the time this photograph was taken, India Yankee was picketed securely against an oncoming storm front. Mr Roger Benson was the then owner, but who was to say that Austers lead staid lives, for he soon after sold India Yankee abroad (in October, 2010) to a group of Finnish pilots! Not only that, but when OH-AUM (as she became) flew into her new home in the Mediaeval city of Porvoo &ndash about 30 miles east of the capital of Helsinki &ndash a radical change took place. She was fitted with floats, to become a seaplane! The new owners, Seppo Kuhvuori, Arto Wiikari, and Matti Sorsa have kept the aircraft&rsquos former white/red colour scheme, as it matches a float-equipped Piper Cub that they also own. Uniform Mike will have a grand life exploring the many bays and inlets on the Baltic sea coast, as well as the rivers and tens of thousands of lakes which are scattered across Finland. A truly exciting prospect.


Picture of British Taylorcraft Auster - History

Taylorcraft Aviation was an American airplane manufacturer that has been producing aircraft for more than seventy years in several locations.

The designer, Clarence Gilbert Taylor, a self-taught aeronautical engineer from Nottingham, England, can be called the father of private aviation in America, as he designed the original Taylor Cub in 1931 at Bradford, Pennsylvania. Taylor, along with his brother Gordon, formed Taylor Brothers Aircraft Corporation - slogan "Buy Your Airplane Taylor Made" - in Rochester, New York in 1926, offering a two-seat high-winged monoplane called the "Chummy", priced at $4,000. The Chummy failed to sell, and after Gordon died flying another Taylor design in 1928, Clarence moved to Bradford, Pennsylvania, where the townsfolk had offered him a new factory at the local airfield plus $50,000 to invest in the company. One of the investors was William Thomas Piper, who had made his money from oil wells. Taylor shared with Piper a dream of making airplanes as common as cars for Americans. After continuing with the Chummy for a time, Taylor abandoned the design and began work on a new inexpensive aircraft to compete with the heavier craft common at the time. A battle between engineer and businessman caused a rift between the two. Piper took advantage of Taylor's absence during an illness, and instructed Taylor's junior engineer Walter Jamouneau to modify the Cub to be more attractive and marketable. Taylor returned from his illness and left the company.

Taylor vowed to build a personal aircraft superior to the Cub. Taylor formed his own company in 1935 as Taylor Aircraft Company, renamed Taylorcraft Aviation Corporation in 1939. Meanwhile, a disastrous factory fire brought production of the Cub J-2 to a halt, and Piper bought the company out. It was placed back in production as the Piper J-3 Cub, becoming the iconic aircraft of general aviation in the 1930s and 1940s. Taylor operated out of a new facility in nearby Lock Haven, Pennsylvania.

In 1936 Taylor rented facilities at Pittsburgh-Butler Airport and first manufactured the "Taylorcraft" plane.

During WWII, light aircraft were used for training, liaison, and observation purposes. Taylorcraft's DCO-65 model was called the L-2 by the United States Army Air Forces and served alongside the military version of the Piper Cub in WW2. Taylorcraft Aeroplanes Ltd., a subsidiary based in Thurmaston, Leicestershire, England, developed the Taylorcraft Model 'D' and the Auster Mk. I through Mk. V, which became the backbone aircraft of the British AOP (Air Observation Post) and the three Canadian AOP squadrons, No. 664 Squadron RCAF, No. 665 Squadron RCAF, and No. 666 Squadron RCAF .

Taylorcraft Inc

In the fall of 1946 production was halted following a fire in the Taylorcraft factory at Alliance, Ohio and the company went into bankruptcy. In 1949 C.G. Taylor bought the assets from the former company, and started a new company Taylorcraft, Inc. at Conway, Pennsylvania. The company restarted production of the BC-12D Traveller and the BC-12-85D Sportsman. The company produced few aircraft and the type certificates were sold to Univair and production was halted.

Taylorcraft Aviation Corporation

In 1971 the Taylorcraft Aviation Corporation, owned by Charles Feris put the Model 19 back into production as the F-19 Sportsman and added the F-21 model. Feris died in 1976 and the production continued at a low rate until 1985. Charles Ruckle bought the company in 1985 and he moved the operation to Lock Haven, Pennsylvania, where the company produced 16 aircraft before it went bankrupt in 1986 and the company was offered for sale.

Polychron & O'Rielly ownership

John Polychron, former CEO of Del Monte Foods purchased Taylorcraft and operated it for approximately one year until he sold it to Philadelphia Attorney Phillip O'Rielly. O'Rielly never reopened and the company became deeply in debt resulting in a Sheriff's sale in 1996.

Booth ownership

Taylorcraft was saved from extinction by Lee Booth, a former Marine and an engineer from Seaford Delaware. Booth renamed the Company Booth-Taylorcraft Aerospace, Inc. Booth-Taylorcraft Aerospace paid all creditors in full and relocated the entire company in 88 53 ft long truck trailers to Greensboro, North Carolina.

Booth, as Chairman and President, directed the Corporation through an extensive recertification of all type certificates, engineering, FAA audits up to the Aircraft Certification Office level, production procedures, complete re-tooling and certification of tooling and work processes. Booth enlisted the assistance of Darrell C. Romick, former Chief Engineer of Taylorcraft Airplane Company and BF Goodrich. Romick was a close associate of Werner von Braun and worked for Goodyear Aircraft in the 1950s.

Booth-Taylorcraft Aerospace, Inc became a contractor to numerous governments for military aircraft, weapons systems and firearms. Booth was the first Taylorcraft owner in the company's history to keep the company debt free the entire time he operated it. In March 2000, Booth formed a strategic partnership by selling half of the Civil Aircraft Division to Harvey Patrick of Pats, Inc. Booth retained all military items, UAVs, several type certificates, designs and patents. The Small Aircraft Division was moved to Georgetown, Delaware at the Sussex County Airport. Booth and Patrick then formed Taylorcraft 2000, LLC and served as Co-chairmen. Booth eventually sold his half to Harvey Patrick and Taylorcraft 2000, LLC was owned by the Harvey and Vera Patrick Foundation. In 2003 The Harvey and Vera Patrick Foundation sold the company to Harry Ingram, with 100% financing.

The current owner, Harry Ingram, moved the plant to La Grange, Texas in 2003 and on April 25, 2005 it was announced that the factory was moving again to Brownsville, Texas and outsourcing the labor.

2008 Repossession

On February 21, 2008 the company was repossessed by its former owner, Taylorcraft 2000 LLC. The previous owners had taken orders for new struts for existing aircraft to alleviate a repetitive inspection Airworthiness Directive and is delivering struts to customers. The design's type certificates, drawings, jigs, templates and parts have been put up for sale.


Žiūrėti video įrašą: Display practice in my Auster TW536 (Sausis 2022).